Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô: Vẫn nhiều rào cản

Ảnh: HOÀNG LINH.

Nhiều hạn chế, khó khăn

Một số chính sách liên quan đến ngành công nghiệp ô tô và CNHT cho ô tô: Thuế nhập khẩu ô tô từ các nước trong khu vực về 0% từ 2018 (theo cam kết của Hiệp định thương mại tự do ASEAN (ATIGA); Nghị định số 116/2017/NĐ-CP của Chính phủ về điều kiện sản xuất, lắp ráp, NK và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô; Nghị định số 111/2015/NĐ-CP về phát triển CNHT; Chương trình phát triển CNHT từ 2016 đến 2020; Nghị định 125/2017/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 122/2016/NĐ-CP về Biểu thuế XK, Biểu thuế NK ưu đãi, Danh mục hàng hóa và mức thuế tuyệt đối, thuế hỗn hợp, thuế NK ngoài hạn ngạch thuế quan...

Báo cáo của Bộ Công Thương cho thấy, cả nước hiện có 358 DN sản xuất liên quan đến ô tô, trong đó có 50 DN lắp ráp ô tô, 45 DN sản xuất khung gầm, thân xe và 214 DN sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô. Con số này quá thấp so với 385 DN ở Malaysia và 2.500 DN ở Thái Lan về sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô.

Theo ông Lương Đức Toàn, Phó trưởng phòng Công nghiệp chế biến, chế tạo, Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), CNHT ngành sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam mới chỉ sản xuất được một số nhóm linh kiện, phụ tùng như các chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe, vỏ cabin, cửa xe, săm lốp, bộ tản nhiệt, hộp số...; ghế, kính bên cạnh và nhíp cho ô tô thương mại, cản trước và sau, một số chi tiết nội thất, ắc quy, lốp và lọc khí... Theo ông Shinjiro Kajikawa, Phó Giám đốc Toyota Việt Nam, vướng mắc cần quan tâm của CNHT ô tô hiện nay là chất lượng thấp và quản lý giao hàng chưa tốt. Chi phí sản xuất, chi phí khấu hao cao là“vấn đề có tính hệ thống” khó vượt qua của DN.

Vướng mắc trong cắt giảm chi phí của sản xuất nội địa tại Việt Nam, theo đại diện Toyota, vẫn đến từ dung lượng thị trường. Theo đó, sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô không thể đạt được nếu thiếu sự tăng trưởng của thị trường sản xuất lắp ráp xe trong nước và CNHT. Lấy ví dụ về các linh kiện nhựa như bộ phận cản trước, cản sau và bảng táp lô là các linh kiện cần đầu tư lớn (khoảng 12 triệu USD cho cả đầu tư thiết bị như máy đùn ép nhựa, cẩu nâng và dụng cụ chuyên môn như khuôn ép, đồ gá), đại diện Toyota đã tính toán các mức độ để có thể nội địa hóa các linh kiện này đảm bảo thu hồi vốn đầu tư trong vòng 5 năm sau khi cân nhắc vòng đời của xe.

“Ở mức độ sản lượng hiện tại là 20 nghìn linh kiện thì chỉ cắt giảm được chi phí 5 USD/linh kiện, có nghĩa hoàn toàn không thu hồi được vốn đầu tư trong 5 năm. Nếu sản lượng lên 40 nghìn linh kiện/năm thì cắt giảm chi phí được 48 USD/linh kiện, tương đương cắt giảm được 1,9 triệu USD/năm, sau 5 năm cắt giảm được 10 triệu USD. Như vậy, vẫn không thể thu hồi đủ vốn đầu tư, có nghĩa linh kiện NK sẽ vẫn rẻ hơn. Tuy vậy, một khi sản lượng lên đến 60 nghìn linh kiện/năm, chúng ta có thể thu hồi được vốn đầu tư trong vòng 4 năm”, vị này tính toán.

Dưới góc độ thực thi chính sách, đại diện Huyndai Thành Công cho biết, khó khăn vướng mắc lớn nhất của DN hiện nay là thực hiện chính sách hỗ trợ trực tiếp cho DN CNHT. Chính phủ đã có các chính sách hỗ trợ cho DN CNHT nói chung nhưng những chính sách cụ thể để phát triển CNHT cho sản xuất ô tô chưa có nhiều, đặc biệt chưa có nhiều chính sách hỗ trợ về thuế để thúc đẩy DN CNHT đầu tư phát triển quy mô lớn. Do đó, cần đẩy mạnh hơn nữa chính sách hỗ trợ của Chính phủ để các DN CNHT có động lực phát triển.

Ông Lương Đức Toàn cũng cho hay, các chính sách hỗ trợ, ưu đãi đã có quy định trong Nghị định 116/2018/NĐ-CP về phát triển CNHT và Quyết định 68/2017/QĐ-TTg về phê duyệt chương trình phát triển CNHT… tuy nhiên, do thời gian triển khai thực hiện ngắn nên chưa phát huy hiệu quả rõ rệt.

Giải bài toán thực thi chính sách

Liên quan vấn đề CNHT cho ngành ô tô, báo cáo tổng hợp việc thực hiện các nghị quyết của Quốc hội về giám sát chuyên đề, trong đó có nội dung về kết quả phát triển ngành công nghiệp ô tô, tại phiên họp ngày 30/10 kỳ họp thứ 6, Quốc hội khóa XIV, Phó Thủ tướng thường trực Trương Hòa Bình cho biết, ngành công nghiệp ô tô đã phát triển khá nhanh trong 2 năm trở lại đây. Tuy nhiên, theo đại diện Chính phủ, năng lực yếu kém của các DN trong ngành CNHT cũng là điều đáng lưu tâm. Theo đó, các nhà sản xuất khuôn mẫu hoặc có quy mô không lớn hoặc thiếu sự liên kết phối hợp để phát triển. Các DN sản xuất phôi và chi tiết đúc cho ngành chưa nhiều và tỉ lệ sai hỏng còn cao, chưa đáp ứng được yêu cầu của ngành. Theo báo cáo này, hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa của các nước trong khu vực trung bình đã đạt được 65 - 70%, Thái Lan đạt tới 80%. Như vậy, nếu các nhà sản xuất ôtô trong nước không sớm có giải pháp hữu hiệu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, chắc chắn sẽ khó lòng cạnh tranh với thị trường khu vực khi AFTA có hiệu lực. Theo Bộ Công Thương, về tỷ lệ nội địa hóa, xe tải 7 tấn đáp ứng khoảng 70% nhu cầu với tỷ lệ nội địa hóa trung bình 55%; xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, một số loại xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu cầu với tỷ lệ nội địa hóa đạt từ 45% đến 55%. Tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi đạt thấp, đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova, thấp hơn mục tiêu đề ra.

Ông Shinjiro Kajikawa nhấn mạnh, quy mô sản lượng của Việt Nam còn rất nhỏ bé là lý do chính của việc gặp khó khăn trong cắt giảm chi phí của sản xuất nội địa tại Việt Nam. Việc gặp khó khăn trong đầu tư sản xuất linh kiện là kết quả của thị trường không ổn định và sản lượng thấp, nội địa hóa và các nhà cung cấp tại Việt Nam còn hạn chế so với các nước khác. Vì thế, chi phí sản xuất xe ở Việt Nam đang cao hơn xe NK nguyên chiếc từ các nước ASEAN khoảng từ 10-20%. Để ủng hộ cho CNHT, theo ông Shinjiro Kajikawa, thứ nhất, linh kiện nội địa cần cạnh tranh hơn so với linh kiện NK về chất lượng, chi phí và vấn đề giao hàng. Thứ hai, sản lượng đóng vai trò quan trọng, tuy vậy Việt Nam đang phải đối mặt với “sản lượng bất lợi” so với các nước khác. “Sản lượng bất lợi là vấn đề có tính hệ thống nên các DN sẽ gặp khó khăn khi phải giải quyết. Trong tình huống này, để mở rộng nội địa hóa, chúng tôi mong muốn Chính phủ sẽ cân nhắc các chính sách có hiệu quả để giảm chi phí đầu tư, ví dụ hỗ trợ cho việc đầu tư khuôn ép và đồ gá”, ông Shinjiro Kajikawa nói.

Mặc dù nhận được sự quan tâm của Chính phủ, nhưng CNHT ngành ô tô trong nước vẫn chưa phát triển. Đứng trước cơ hội, thách thức khi hội nhập, để có thể cạnh tranh được với các nước trong khu vực, Việt Nam cần tiếp tục có những giải pháp để thúc đẩy phát triển CNHT ngành ô tô. Theo bà Nguyễn Thị Tuệ Anh, Phó Viện trưởng CIEM, chúng ta đưa ra các gói chính sách, nhưng quan trọng nhất là chúng ta phải xem chính sách đó đến được DN là bao nhiêu, từ thực tiễn đó cần làm rõ bước tiếp theo phải tập trung hỗ trợ chỗ nào. Chính sách có nhưng thực thi không tốt, không có bước đột phá thì cũng không thành công. Các cơ quan quản lý cần phải ngồi lại để có các giải pháp cụ thể hơn nữa trong hỗ trợ DN CNHT ngành ô tô.

Còn ông Lương Đức Toàn thì cho rằng, cần nâng cao năng lực DN CNHT ngành ô tô đáp ứng yêu cầu của các chuỗi sản xuất toàn cầu, thúc đẩy liên kết giữa các DN CNHT và các DN sản xuất sản phẩm hoàn chỉnh bao gồm thị trường trong nước và ngoài nước, đặc biệt với một số quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc,... ”Cần hỗ trợ các DN nâng cao trình độ kỹ thuật sản xuất và quản lý sản xuất, chuyển giao công nghệ, phát triển khoa học và công nghệ và phát triển nguồn nhân lực CNHT. Đồng thời, cần hình thành gói tín dụng ưu đãi – với cơ chế tương tự như gói tín dụng phát triển nông nghiệp công nghệ cao – để phát triển các ngành công nghiệp ưu tiên phát triển theo định hướng chiến lược của Đảng và Chính phủ, trong đó có việc ưu tiên về tín dụng cho phát triển CNHT”, Lương Đức Toàn nói.